两客机发生碰撞，昆明飞太原航班遭撞击？
那能怎么看？趴着看躺着看坐着看！这飞机遭遇鸟撞击很平常的意外！
刚刚发生空中碰撞事故的日本F？
F-2是日本三菱依据F-16为蓝本研制的一款日本本土战斗机。
其实除了外形有点像，几乎和F-16的关系并不是特别紧密。
F-2可以说是日本航空工业少有的成就之一。虽然也是在洛克希德马丁的帮助下进行的研发。但F-2和F-16确实并不是一种飞机。
如果摊平了看平面对比，你会发现这两架飞机的差别还是很大的。
F-2机翼面积比F-16要大出25%，同时机翼的后掠角比F-16要小得多。这就导致了F-2的飞行速度是1.75马赫，远远没有达到F-16最高2.05马赫的极限速度。
但从另外一个方面来讲，F-2由于扩大了机翼降低了后掠角，低空低速性能要比F-16还要高。同时飞机可获得更大的载弹量。
F-2可以搭载超过8吨的各类武器，F-16C远达不到的量级。
因此我们可能能看到F-2携带相对较大型的反舰导弹，这种配置在F-16上就很难看到了。
为什么说F-2是日本航空工业上的一个成就呢？
主要原因是二战其实是将日本的军工完全打残了。即便是有洛克希德·马丁的帮助，一个国家想搞出一款适合自己的战机也不是一个容易的事情。F-2则有80%以上的部分都是日本人自己研发的。这点就很了不起了。
尤其是在一些技术的前瞻性上F-2做得也是不错的，包括上面的雷达系统，F-2是世界上第一种装备有源电子相控阵雷达的战斗机，比美国的F-22还要早。
起初日本在研制F-2的计划FS-X中，提出的原型并不是F-2这个样子的，而是有一些类似咱们的歼-10的鸭式布局。
无奈自己的整合能力太弱，而且迫于美国的压力，不得不和美国合作。最终才成立F-2这种样子的飞机。这件事当年美国也试图向咱们做一次。那就是猴版的F-16/79了。
咱们当年没上当，自己搞出了歼-10.
但对于日本来说，做小弟嘛，在技术和政治环境都很被动的状态下依旧搞成了F-2这种战机也是一个不小的成就了。
“成就”归成就，本身军工弱的问题也在F-2的身上得到了体现。F-2一共生产了94架量产机和4架原型机，纸面数据很唬人，但设计上存在很多缺陷，甚至在全负荷载弹的情况下，这种飞机不能高速飞行，否则的话会有机翼震颤的问题出现。最近几年F-2的事故已经有好几起了。
当然了，不吹不黑，F-2在日本现在的军工国力上也可以算是成就之一，只不过如果去横向衡量，大概就是印度造出光辉战机的水准。
请问这几天一到晚上总有飞机在天上无规则的飞？
飞行员训练，就是这样的。
飞行员是怎么来的？不是靠一些理论就可以直接开飞机的，当然是要进行实际训练，无数次的训练，才能真正成为合格的飞行员。
飞行员承载着翱翔天际的赞美，也肩负着对乘客的生命、对价值数亿飞机财产的安全责任，更对每位乘客的安全和千千万万个家庭的幸福负责。
从航校毕业的飞行员进入航空公司后，不是直接就给你一架飞机让你试驾，而是要从副驾驶做起，跟着正式机长学习，通过飞行时长的累积来提升技术。
经过反复训练，至少累计飞行2700小时以上，才有资格晋升为机长。中国民航局规定，每隔半年，飞行员就要在模拟机上进行一次复训，每次训练12个小时，分三场完成。
飞行训练中会遇到的问题：
1.极端天气
风雨雷电、雾雪冰霜各种天气都要能安全飞行。
2.发动机失效
发动机失效故障分好几种：熄火、机翼着火、双侧还是单侧发动机失效等等。
3.飞行过程中飞鸟撞击
飞鸟撞击飞机的后果相当严重。从1988年以来，全球200多名飞行员，就因为飞行途中撞上飞鸟，最终机毁人亡。
一只喜鹊和飞机相撞，它的飞行速度和飞机的速度碰撞在一起，一瞬间产生的力会达到二十几万牛顿。
相当于飞机被一枚炮弹击中。
4.飞机货舱起火
飞机货仓分ABCD四类，每个货仓着火发出的报警信号是不一样的，飞行员必须了解并掌握各个货仓的信号和灭火技能。
5.飞机在空中碰撞
就在最近，7月17日，美国一公务机和小飞机在机场上空相撞，4人死亡。
还有我国南海撞击事件。
以上危险不管在你的飞行生涯中会不会遇到都要训练到，战斗机则更多。
新冠疫情以来，导致各国飞行员缺乏实际飞行的机会，航班大大受限。
2021年6月中国民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》数据显示：2020年，全行业运输飞行任务比上年下降28.8%。
其中国际航线完成运输飞行比上年下降63.3%，我国三大航空公司：国航、东航、南航全部比往年运输量大幅度下降。
疫情后，一线飞行员的飞行里程和小时数大幅度骤减，以前每月飞行80～90小时，现在每月飞行30～40小时。
想要成为一名合格的飞行员，必须身体健康和心理健康都得达标。曾经在副驾驶自杀导致的德国之翼航空4U9525航班空难后，驾驶舱内必须有两名机组人员在场。
我国航空公司会对飞行员进行定期体检，40岁以下一年一次，40岁以上半年一次，年龄越大会新增一些额外项目。并定期对飞行员进行一对一的心理辅导。
飞行训练一般按照先理论后操练，先地面后空中，先带飞后单飞的程序实施，然后根据各种情况细分。
比如：飞行环境和飞行高度、飞行时间，有海上、高原、山地，低空、中空、高空，早晨、黄昏、拂晓，各种天气条件等等等等。
请问这几天一到晚上总有飞机在天上无规则的飞，有什么先兆吗？不要想多了，这就是飞行训练。
一个飞行员，要经过至少两年的训练才能正式成为机长，所以训练是必备的，所以我们看到的飞机“乱飞”就是如此了。
乘坐飞机遇到意外自救常识一.飞机突发事故前的预兆
1.机身颠簸
2.飞机急剧下降
3.舱内出现烟雾
4.仓外出现烟雾
5.一直伴随着的飞机轰鸣声消失
6.飞行中一声巨响，舱内尘土飞扬
发现以上预兆后第一时间报告乘务人员，尽快做好逃生准备。
二.空难的形式及自救
1.高空解体
原因：飞机遭受气流、撞击、爆炸等等原因，造成机身破裂。
自救措施：若遇到高空解体，生还几率渺茫，但也要系好安全带。
2.起飞时失事
原因：飞机出现故障或遭遇恶劣天气
自救措施：及时赶到紧急出口，有可能获救，要赶在飞机爆炸前。
3.降落坠毁
原因：飞行员操纵失误、机械故障、天气、蓄意坠机等。
自救措施：只要所坐位置没有发生撞击和爆炸，就保持冷静，尽快远离残骸，生还几率最大。
三.不同情况飞机失事怎么逃生？
1.飞机迫降怎么逃生？
飞机迫降时，按照乘务员指示采取防冲击姿势，飞机触地一瞬间，要全身用力，憋住气，使全身肌肉处于紧张对抗外力状态，以防猛烈冲击。一旦飞机降落，迅速逃离。
2.飞机内浓烟四起怎么逃生？
千万不要打开通风口，一定要戴好烟雾罩，尽量往紧急出口靠近，如果紧急出口也已经被浓烟包围，就要向着有光亮的地方跑去，有光亮的地方往往就是逃生通道。
3.飞机即将坠入海面怎么逃生？
在飞机入水之前做好防撞击准备，听从乘务员指令，穿好救生衣，落入海面以后找到漂浮物体，等待救援。
写在最后：飞行员模拟飞行训练是必须要经过的，必不可少的一个过程，所以也就有了我们看到的很多飞机在天空“乱飞”的现象。
飞机的每一次安全起飞，都是很多人默默付出的结果，不管是飞行员还是乘务员亦或是飞机检修人员，每一位乘客的安全抵达都是他们功劳，这在里我们向天空卫士和空中英雄致敬！
无数飞机空中翱翔？
大中型客机为了避免空中相撞，一般搭载有空中防撞系统（TCAS），它和地面迫近警告系统（GPWS）共同组成客机安全的两道防线。而小型飞机则需要执行目视飞行规则（VFR），大家此时遵循“看见避让”规则，也就相互可见原则，就是你看见我，我看见你，我们之间要保持距离。
商业航空史中，大约牵扯到65起空中相撞案例。第一次有记录的飞机相撞发生在1910年9月24日至10月3日在意大利米兰举行的“Milano Circuito Aereo Internazionale”会议上。10月3日，法国人勒内·托马斯驾驶安托瓦内特单翼飞机和英国陆军上尉伯特伦·迪克森驾驶的法尔曼双翼飞机相撞，两名飞行员虽然幸存，但迪克森受到重伤。航空业初期，整个飞行规则也不完善，但1956年6月30日的美国科罗拉多大峡谷空中相撞，该起事故彻底改变了美国的飞行规则。
1950年代，航空业虽然开始研究空中防撞系统，但因限制于技术问题进展缓慢。1980年代后，航空业发生多次空难后，航空业开始着手研发具有实用性的第一代空中防撞系统。空中防撞系统的原理是通过飞机上的应答机来确定飞机的航向和高度，而且飞机可以显示相互之间的距离和高度。空中防撞系统能和导航显示器整合在一起，也能和即时垂直速度指示器整合一起。
第一代空中防撞系统能侦测到7000~10000英尺，前后15~40海里距离的飞机，能够提前40秒发出预警信息。第二代防撞系统还会用语音警告飞行员，提醒飞行员作出避撞动作。第三代空中防撞系统除了具备上下避撞功能，还具有左右避撞功能。
飞机的主要部件和人员是否钻入地下了？
2019年3月10日8时38分，埃塞俄比亚航空公司一架波音737-MAX8客机从埃塞首都亚的斯亚贝巴起飞
飞机起飞后不久在距首都约45公里的比绍夫图附近坠毁，机上载有的149名乘客和8名机组人员全部遇难。
当时埃塞俄比亚航空的这架客机，是在3000米左右的高度，机头突然失控并且开始下坠
机组人员在试图把飞机重新拉起无效后，飞机以近乎垂直的角度砸向了地面。
当时飞机扎进地下20多米深，大概有7层楼那么深，底部所有东西已经全部碾碎，没有完整的东西。
飞机掉下砸出来的大坑就有十米多深，五十多米宽的大坑
当时大型挖掘机整整挖了两天两夜，才把黑匣子从地下20米深的位置挖出来。
这次东航MU5735是从将近9000米的高度垂直坠落，下落时最高时速超过了1000KM/h
要知道现在超音速战斗力最快飞行速度也不过，东航客机坠落高度是埃塞俄比亚失事客机的三倍。
一架30米长，重约70吨的客机，以近乎垂直的角度直接坠向地面，这种冲击力肯定会让机身大部分，都插入地面几十米深了。
现在根据无人机航拍规划出客机坠落地点分为两部分，一个是散布飞机残骸的山坳，另一个是引燃山火的山坡。
根据我的猜测，客机前半部分因为强大的冲击力，直接插入地下二十几米深
而后半部分因为两个机翼的原因，直接被撞折了，飞到山坡的另一侧，因为客机油箱是在后半部分，爆炸直接把后半部机身和机尾炸成了碎片。
因此在两个地点散布着众多飞机残骸以及乘客们随身携带的物品碎片，客机在急速下坠的时候
乘客们都被安全带绑在座椅，再加上重力加速度，强大的推力直接把乘客们按在椅子上动弹不得。
只有乘客们携带的随身物品，比如手机、钱包还有充电宝，以及行李架上的物品，都被甩到了机尾的位置
在客机坠落的时候，被气流卷带着都洒向了坠落地附近的山林里。
广西梧州这个地区是喀斯特地貌，客机坠落的地点附近都是松软的红土，红土的材质绵软
客机笔直的撞向泥土，就像一根针从高处落向海绵，直接就深入内部，从外面根本看不出。
现在当地救援人员已经用小型挖掘机，开辟出一个足够宽的平台了
只要能让大型挖掘机等设备进场，应该很快就能把飞机残骸从地下给挖掘出来的。
只是目前飞机坠落地点还在下大雨，泥土变得松软泥泞，挖掘机还没法进入，已经在用竹排进行铺路了，要不多久，可以给挖掘机铺设出能够进场的道路。
只是在这种强大的冲击力下，插入地下的飞机残骸里，会是很凄惨的状况，到时估计很难分辨出乘客们的身份了，只能用DNA鉴别才能得到有效的信息了。
埃塞航空ET302的坠机起始高度是约2100米，飞机机头入地20余米深。而东航MU5735的坠机起始高度是8100米。
埃塞ET302坠机地点是农田，而东航MU5735坠机地点是山丘，如果没遇到地下岩层的前提下。
即使把山丘土壤的密度粗略看作农田土壤密度的两倍，MU5735空难的机头入地深度恐怕也会至少是埃塞ET302空难入地深度的两倍。
广西梧州从昨晚开始就下起了雨，一直到现在都没停歇。
搜救工作因为大雨只能暂缓，飞机坠落地点附近的土壤是红土，这种土质地绵软又易吸水。
飞机坠落爆炸时产生的冲击波，把大量红土都扬撒到周围山坡上，为了避免雨水可能造成的滑坡，搜救队员只能暂时离开。
东航MU5735已经坠毁超48小时了，机上乘客们的遗体还没有被发现，从万米高空笔直坠落，依照飞机重达70多吨产生的冲击力，飞机残骸大部分应该会在地下二十几米深的位置。
飞机上的乘客在这种强大的冲击力下，基本上就分不清谁是谁了，有网友建议，直接把坠落地点上盖个陵园，让他们能入土为安，也好让他们的亲人来凭吊。
但我们历来的习俗，都讲究落叶归根，哪怕再远也要魂归故里，只是这种惨烈的事，真不能让她们的亲人们看到，因为很多都是白发人送黑发人，老人们是承受不住的。
茫茫群山中，藏着多少人的期盼，世上最遥远的距离，就是等待再也没有结果，明天和意外哪个会先来，谁也无法预料，珍惜当下吧。