影响飞行安全，为什么飞机晚上12点钟以后就不飞了呢？
晚上12点后起飞的航班叫做“红眼航班”，但现在国内基本禁止这类航班的飞行，最大的原因就是安全因素了。
红眼航班为什么不安全呢？
能见度低，事故率高。多次隐藏的空难是乘客发现发动机冒烟或者机翼后有彩虹，外面黑不隆冬的乘客啥都看不见，所以很难发现未知空难，地面跟机上人员睡眠不足，人体自身的避险体能反应下降，突发事件处理判断能力下降，不过夜间十二点以后也有部分航班飞行，但大大多数航班都是白天飞，夜间十二点以后不再飞行具有以下几个原因：
1.一般航空公司为了成本考虑会产生一些班次的起飞时间或者到达时间是深夜的情况 ，容易造成乘客行程安排不当，的开销加大。航空公司经过考虑安排航班一般设在白天，到达目的地的时间尽量在凌晨以前！
2.考虑空乘人员的作息时间安排，飞机驾驶员，空姐也是需要一个规律的时间作息，长时间不规律作息，容易造成疲劳驾驶，空姐疲劳工作，对乘客也是不负责任的！
3.考虑运营成本，飞机在夜间起飞，降落，相对白天存在很对不可控的安全因素，相应的运营成本会偏高。
4.夜间乘坐飞机的顾客很少，不能够满足足够的乘客数量，对于航空公司就是一种损失！这样赔本的买卖谁干？
5.地面安全排查人员在夜间工作难度较大，夜间要对飞机本身进行维护，机场的工作人员也需要休整！
综上所述，大部分航空公司不会选择在夜间再安排航班，但不排除部分特殊的航空公司，例如国际航班，会选择在夜间飞行。
逆温的不同形式及其成因？
一、辐射逆温
辐射逆温是夜间因地面、雪面或冰面、云层顶部等的强烈辐射冷却，使紧贴其上的气层比上层空气有较大的降温而形成的。
二、地形逆温
在低洼地区（谷地、盆地）因辐射冷却，冷空气沿斜坡下沉流入低洼地区形成逆温。这种逆温称为地形逆温。如天山北坡从12月——次年2月在近地层会存在一层深厚的逆温层，它的形成主要是由于冷空气受阻积累的，在形成的“冷空气湖”上有较暖的空气层。天山北坡的逆温层厚度至少有1500米，在南坡只有700米。这种冬季逆温层在青藏高原东部和北部边缘是普遍存在的。
三、平流逆温
暖空气水平移动到冷的地面或气层上，由于暖空气的下层受到冷地面或气层的影响而迅速降温，上层受影响较少，降温较慢，从而形成逆温，这种逆温现象就是平流逆温。主要出现在中纬度沿海地区。
四、乱流逆温
乱流逆温是由于低层空气的乱流混合，在乱流层的顶部所形成的逆温。因乱流逆温出现在乱流混合层的顶部，所以其离地的高度随乱流层的厚薄而定；乱流强时，乱流层厚，它所在的高度就高；反之，高度就低。一般它都位于摩擦层的中上部。乱流逆温的厚度不大，一般不超过几十米。从湿度的垂直分布来看，在逆温层以下，经过强烈的乱流混合后，气层中水汽的垂直分布已比较均匀。在逆温层的底部，由于下层的水汽和杂质向上输送和温度的下降。容易产生层云和层积云。
五、下沉逆温
下沉逆温又称为压缩逆温，是由于稳定气层整层空气下沉压缩增温而形成的逆温。在高压控制区，高空存在着大规模的下沉气流，由于气流下沉的绝热增温作用，致使下沉运动的终止高度出现逆温。这种逆温多见于副热带反气旋区。它的特点是范围大，不接地而出现在某一高度上。这种逆温因为有时像盖子一样阻止了向上的湍流扩散，如果延续时间较长，对污染物的扩散会造成很不利的影响。
六、锋面逆温
锋面逆温是由于锋面上下冷暖空气的温度差异而形成的逆温。这种逆温层是随锋面的倾斜而成倾斜状态。又由于锋是从地面向冷空气方向倾斜的，因此，锋面逆温只能在冷气团所控制的地区内观测到。锋面逆温离地的高度与观测点相对于锋线的位置有关，距地面锋线越近，逆温层的高度越低；反之越高。
飞行员怎么解决生理问题？
战斗机飞行员如果内急的话，如何在高空上解决上厕所的问题呢？这个问题其实困扰了我很久，估计这也是很多女飞行员的难言之隐了。毕竟这个看起来非常普通的事情，对于在高空飞行的战斗机飞行员来说却是一点也不简单的。坐过民航飞机的人都知道：飞机上是有专门的厕所的，虽然起飞和降落的时候一般不给上，但是解决上厕所问题却是不难的。一般军事上的大型运输机解决上厕所的问题也不难，反正空间够大，设立一个简单的厕所也就行了。
最难解决的还是战斗机飞行员，特别是女飞行员上厕所问题的，例如：战斗机没有空间设立厕所、很多战斗机只有一个飞行员，脱岗上厕所的危险系数太高了。
我们一起来研究和分析一下：战斗机的飞行员到底是如何解决上厕所的问题的呢？其实不管是什么职业、受到过如何严格的训练，人都是有三急的，战斗机飞行员也不例外。
首先告诉大家的是：战斗机飞行员要想跟运输机、预警机、民航客机那样从容的上厕所，这几乎就是完全不可能的。
前面说过了主要原因有两点：
一是，战斗机为了减轻自身重量、为了机动性、为了增加战斗力，内部的空间都是非常紧凑的，根本不可能单独搞一个厕所出来的。
二是，战斗机一般都是用来执行战斗任务的、飞行员一般都是处在高度紧张的状态下的。即使有的先进战机有自动驾驶功能，可是擅自脱岗上厕所也几乎是不可能的。万一敌机来袭、万一发生空战，脱岗也就意味着——机毁人亡了。
另外还有一个比较大的问题，战斗机飞行员执行的是高空任务，高空飞行一般都是缺氧、压力不一样、温度非常低的。
于是乎，战斗机飞行员穿的飞行服也是特别制作的，这玩意只要一看造型，脱起来就很麻烦，何况还要系上各种安全措施等等。总之一句话，战斗机飞行员在开飞机的时候，跑到另外一个地方上厕所是根本不可能实现的难题。
那么战斗机飞行员到底是如何解决上厕所的问题的呢？
首先如果是短途飞行或者只是短时间的训练一下，这样的情况下：上厕所也就没啥问题了。只要注意饮食、注意健康，大不了憋一下也就过去了——一般人几个小时以内不用上厕所是很正常的。
话说回来，任何执行战斗机飞行任务的飞行员，在上战斗机之前都要经过筛选、起码也是经过身体测试的。这也就避免了一个尴尬的问题，如果飞行员闹肚子怎么办的事情。
短途飞行一般是不需要上厕所的，可是如果执行长途飞行任务，往往飞行员要在战机里面待上数十个小时，这样就必须要解决好飞行员上厕所的问题了，例如：一些高空侦察任务，飞行员有可能要在侦察机里面坐上十个小时以上等等。
目前解决战斗机飞行员上厕所的问题，其实也没有什么特别好的办法。往往最终的解决方案只有一个——就地解决，也就是不离开座位就把厕所给上了。
早期的设计师们解决战斗机飞行员上厕所的办法比较简单、直接，甚至有点粗暴的感觉。例如：苏联的战斗机，一般选择就是挂个尿壶在驾驶舱里面，飞行员用的时候就对准目标解决问题。
这个办法看起来简单，但用起来很不方便的，主要就是飞行服的限制——如何在不影响驾驶的情况下，拿出东东解决完了以后再放进去，很麻烦的。
话说回来，男飞行员可以用尿壶来解决，可是女飞行员显然就无法解决了。
往后随着科技的发展解决飞行员上厕所的问题要稍微人性化一点了，他们用的是尿袋。一般在尿袋里面放点吸水海绵、放点干燥剂，这样可以把尿液给吸收了。很像现在有些人病人手术之后挂在旁边的排尿袋。
不过这样的办法还是有问题的，一是，很容易泄露了，一旦真的泄露了就非常容易引起事故的。当年美国的一架A-10攻击机在空中加油的时候就因为飞行员使用尿袋分心而导致了机毁人亡的严重事故。
第二个当然还是老问题了，女飞行员根本就不愿意用这个东西——太不方便了。
另外还有一个无语的地方，小便是可以解决了，可是大便解决起来就极其麻烦了。万一把战斗机飞行服弄脏了，清洁起来就要人命了——毕竟是高科技产品，肯定不能用洗衣机加洗衣粉解决了。
不过办法总比困难多，何况科技也是越来越进步了。后来有一家公司制造出了一种便携式的飞行附件“AMED”装置。这种长得很像“卫生巾”的东西，不仅可以解决小便问题，甚至连大便问题也可以顺利解决。
这种装置的一头有一种导管联通的处理系统，如果飞行员解大手的话，那么这个处理系统将直接对飞行员的排泄物进行抽吸并清理，以最快的时间将排泄物排出飞机本体。目前全世界的很多飞机上面就配备了这种装置，例如：A系列攻击机等等。
当然，还有很多五花八门地解决战斗机飞行员内急的方案，不过核心目的还是：就地解决、一定要保证飞行员的绝对安全，也让飞行员尽量能够舒适地解决个人问题。
我还是那句话，解决战斗机飞行员的上厕所问题绝对不是一个小事、而是一个非常重大的事情，万一没有整好的话，有可能就会造成机毁人亡的事故的。
例如：二战的时候，美军 P-51 野马远程战斗机为飞行员配备的是简易导尿管。可是很多导尿管都会出现在高空气温低的情况下被冻住的情况。大家想象一下，一个内急很严重的飞行员驾驶的战机，这战斗力就可想而知了。
不过现如今随着新材料、新技术的不断到来，战斗机飞行员的上厕所问题已经被各国基本解决了。如今的战斗机飞行员只要一心一意地战斗就行了，上厕所已经不是大问题了。
还有人认为飞机的安全系数绝对是最高的吗？
这个问题要分解来看，先明确安全系数的定义，再来讨论飞机的安全性。
按百度而来，安全系数通常指在工程中各个因素、变量量化后对于安全影响一个计算式，通常来说，系数越大越安全，但会带来成本的增加。
回过头看飞机，飞机的死亡事故率是交通工具中最低的，这是毫无疑问且有数据支持的，不以任何人的个人感觉或意志为转移。按照2018年9月中国民用航空局安全办公室、中国民航科学技术研究院联合发布《中国民航安全信息统计报告》（2018年1-6月）公布的数据，全行业实现运输飞行563.25万小时、228.90万架次，同比分别增加10.28%、9.09%，全行业未发生运输航空事故，未发生航空器地面事故，发生通用航空一般飞行事故1起，通用航空较大飞行事故1起，未发送一起死亡事故。而自2009年至2017年，我国通用航空的死亡事故万架次率最高的2016年是0.052，即是飞行19万次，才发生一起死亡事故，如果一个人每天搭乘两次飞机，得连续不停地搭乘263年才能遇到一起死亡事故。
这些数据都是民航总局网站上可以查的，大家可以翻阅，对于我的换算有不同意见也可以一起讨论。
但为什么空难会对大家造成这么大的心理负担呢？主要是空难和其它交通工具的性质不同，遇到事故特别是较为凶险的事故时，全机罹难无人生还，地面现场惨烈，会对大家造成很大的心理负担。特别是最近，接二连三的发生人命事故，让人难免对飞行产生恐惧。而实际上，搭乘正规航空公司的航班是无需担心这个问题。大家可以留意，近期大家听到的发生事故的，多是一些不知名的小国小公司，全球正规大企业的爆出大的安全事故的这方面新闻很少，就算有也是遇到危险，机组处置得当化险为夷的报道。整个航空交通路线上，最危险的一段是来回机场的路上。
我国对于航空安全问题一向是谨小慎微，甚至宁过勿滥，在正规航司和相关单位对于飞行员培训，地面维护，航空器运行都有和国际接轨的非常严格的规范和监管机制，安全性是很有保证的。但在一些第三世界国家，或是不那么尊重规范的国家的航司，航空飞行确实有时比较随性，大家还是注意为好。
飞机蒙皮表面的皱褶？
在航空史上有发生过飞机机身“变形”的情况：在某种情况下飞机表面产生一层层波浪纹皱折，原本光滑的机身变成充满皱纹的老叟。但在现代航空中，这并没有给飞机造成问题，在最初的设计中已经考虑到这一情况。
最初飞机材料由木头和帆布组成，早期以及遇到飞机蒙皮变形的问题。后来新材料的引入和结构的改进使表面的皱纹消失，但并不排除它们完全消失。全金属飞机时代带来了新的优势，但并没有消除技术上的缺陷。即使是最先进的飞机，其机身有时候也会出现皱折。蒙皮在动力元件之间产生变形，因此飞机表面呈现出特殊的外形。
往往只有机身蒙皮才会变形。这是一张美国战略轰炸机波音B-52H Strtofortress的奇怪照片，B-52H机身严重变形，形成一段波浪纹。值得注意的是，这并不是唯一一张B-52有这种畸形的照片，其他飞机或直升机都有这种情况。公众会觉得很紧张，但专家对这种情况非常淡定。
为什么飞机机身会出现变形这种现象呢？在木制结构和织物蒙面的时代，飞机“皱纹”主要是由于材料不完善和缺乏机械设计经验，以及生产文化差所致。所有这些因素都有可能导致织物蒙皮表面产生皱折。在外部因素的影响下，木制动力装置的尺寸和形状可能略有变化，这会影响飞机蒙皮。在混合或全金属结构的情况下，飞机会因为飞行着陆产生的压力导致变形。
以B-52H飞机为例，B-52H轰炸机是半硬壳式机身，滑翔机结构弹性设计，可以缓冲压力导致的机身变形，不论是起飞着陆，B-52H飞机会把机身的压力分配的机翼上，所以机身表面变形产生一系列的皱纹。尽管机身外表变丑，但变形的蒙皮可以保持所需的强度，并可继续使用。
要防止飞机外表变形，可以考虑以下几个方法。最重要的是，必须仔细计算结构的强度，同时考虑到飞机起飞着陆形成的压力。正确选择材料，保持机身结构的强度，避免蒙皮破损。加固机身外壳，可以分配压力，排除明显的机身变相。“皱折”指的是柔性金属蒙皮，现代复合材料的刚性较强，不会在类似压力下变形。然而，复合材料更复杂，比金属蒙皮更贵。此外，它们的应用并不总是符合项目的要求。值得注意的是，蒙皮出现变形不一定是问题，在某种情况下它可以平衡飞机强度、质量和飞行性能，所以没什么好担心的。
蒙皮的使用时间会优选限制，如果出现变形也不会影响设备的运行，变形和翘曲都无须担心。虽然一架外表布满皱纹的飞机看起来有点奇怪，但没啥好担心的，不会坠机。
不过，飞机表面的粗糙，在最先进战斗机上，是不可接受的。例如俄罗斯的第五代隐身战斗机苏-57的做工就十分粗糙。不久前俄罗斯红星电视台播放了苏-57战机的一些细节，一位记者在苏-57战机的机背上行走，这段视频首次曝光了苏-57战机的机身工艺水平，人们吃惊的发现，这架第五代战斗机竟然毫无隐身设计。苏-57的工艺水平很差劲。蒙皮盖板连锯齿都没有，机身的外表面接缝处，竟然是大开口，铆钉凸凹不平，而且看不到隐身涂层，这也敢叫隐形战斗机？
相比之下，我国歼-20隐身战斗机就表现出精湛的工艺水平，外表光滑的像是妹子刚做了拉皮。