黑障区是什么意思，26的威力究竟有多大？
DF-21D是一款专门针对航母的弹道导弹。DF-26较DF-21射程更远，可针对陆击与航母双目标，并可携带3个分导式多核弹头能力。两款导弹对方无法拦截，为我国独有。
DF-21D长10.7m，弹径1.4m，射程2000公里左右，是一款专门针对航母等大型舰艇的弹道导弹，采用路基发射，有很强的机动性与灵活性，号称航母杀手。
DF-26是一款核常兼备的中远程弹道导弹，即可打击陆地上重要目标，也可打击海上大型舰艇。
DF-26长14m，直径1.4m，重约20吨。具备投送3个分导式多弹头能力。
射程约5000公里，覆盖美军所谓第二岛链核心关岛，印度洋中部迪戈加西亚美军基地。
导弹要击中目标必须要对航母群定位，就是要看得见。
下图是北斗定位的美军航母。
二要突破对方反导系统。
DF-21D与26未端飞行速度高达每秒3400米，并有机动变轨以及末端微调改变线路，使对方无预测行进轨迹拦截。
关于这一点网上讲法很多，但都不一定靠谱，这应该是高度机密，否则大家都知道了，岂不是好多国家都能生产。
三末端变轨能够打到移动目标
2010年，我国将一艘废弃的远洋4号改装成模拟航母，一枚DF-21经过2000公里飞行后击中目标。
2017年，我国在沙漠中建造了1：1的航母模型，两枚DF-22从不同地点，不同方向击中目标。
而今年成热议的，从浙江与青海分别发射了DF-21D与DF-26，并分别击中了南海移动目标。
被击中的靶船升起了冲天大火
以上用事实证明了两种导弹对于航母，看得见，并能突破对方反弹系统，最终成功击中目标，那么数量上是否够用呢？
目前我军DF-21作战旅有10个，每个旅有6个营，其中DF-21D两个旅，一个旅装备约80枚导弹。
一艘航母用5枚导弹伺候，11艘航母使用55枚，这么一算足够用，还有不少节余！
此两种导弹为我国独有！
返回舱表面温度很高的现象叫什么？
黑障。返回舱表面温度很高时无线电通信便中断，这被情形被称为黑障。
当返回舱穿越大气层到达距离地面80公里至90公里高度时，因为高速剧烈摩擦，在返回舱表面会产生等离子区，出现“黑障”现象，这时返回舱与地面暂时失去联系，不管是音画、图像，还是遥测信息全部中断。
在返回舱穿越大气层的过程中，返回舱与大气层摩擦会产生上千摄氏度的高温，返回舱就像一个火球，如果不采取放热措施的话，不仅返回舱里的航天员承受不了高温，返回舱的结构也会受到损毁。
反舰导弹末端蛇形机动真的是为了躲避拦截吗？
1月16日，国内媒体发布了一则视频，在视频中显示在岸基布设的某型反舰导弹，在发射3秒钟以后，竟然直接拐了一个90度的大弯，然后就直奔海上的目标，击沉了水中的一艘靶船，显示出此型反舰导弹有着非常出色的机动性能，以及强悍的对舰打击能力。很多媒体称赞“导弹完美弧度！一起来看直角漂移的导弹”，以及“会拐弯的导弹在海上狂奔”等等溢美之词。
其实，这并不是导弹在玩漂移。根据发射箱的外形特征识别，这次发射的是一枚鹰击-83反舰导弹，其实是导弹助推器发射以后脱落的情景。以大过载直角拐弯飞出去的，是鹰击-83反舰导弹的助推器。
由于导弹和助推器分离的时候，助推器里面的固体燃料还没有全部燃烧完毕，而且助推器自身也带有尾翼，尚有推力，所以能够以一种怪异的角度继续飞行一段，一两秒钟燃料燃尽以后，助推器就会掉落。
而鹰击-83导弹本身是一直向前直线飞行的。只是由于鹰击-83导弹采用液体燃料的涡轮喷气发动机，当助推器脱落，涡喷发动机启动以后，特征并不明显，没有后喷尾焰，所以在视频上无法分辨。
这是鹰击-83导弹发射以后的完整视频，摄影师的镜头只是去跟踪脱落上飞的助推器去了，而真正的导弹早已在镜头外飞行。
从岸上发射导弹的发射箱外观可以判定，这是一枚鹰击-83反舰导弹。
我国的鹰击-83反舰导弹的技术基础来自于上世纪80年代的鹰击-8反舰导弹。鹰击-8导弹使用小型固体火箭发动机，可进行高亚音速飞行，射程40公里左右。采用了高精度雷达高度表控制的超低空掠海飞行，使用单脉冲抗干扰末制导雷达，安装半穿甲战斗部，技术水平与上世纪70年代末面世的的法国MM-38飞鱼导弹很相似。
1993年，中国海军为了解决鹰击-8导弹射程比较短，海鹰-1甲导弹的速度比较慢，海鹰-3导弹的个头太大的缺点，开始研制新一代的鹰击-83反舰导弹，于1998年定型。鹰击-83使用自锻破片大威力战斗部，单枚可使一艘3000吨级护卫舰丧失战斗力，5000吨级驱逐舰遭到重创。采用频率捷变单脉冲主动雷达，作用距离超过35公里。这款导弹曾在1999年的“世纪大阅兵”上作为“国产超音速反舰导弹”（实际是高亚音速，末端刚好能突破音速）惊艳亮相，至今仍然是中国海军最为倚重的一款反舰导弹，装备规模非常可观。
鹰击-83导弹全长5.1米，弹重600公斤，是高亚音速轻型反舰导弹，使用推力300公斤级的FP-2A小型弹用涡喷发动机，巡航段飞行速度大约0.9马赫，折合1100公里/小时，末端自导段会超过音速。鹰击-83的巡航高度为20米，在4至6级海况条件下，末端可降高至10米，最终二次降高至5米。
从结构上看，鹰击-83导弹是一种2级动力的反舰导弹，是固体火箭助推发动机和涡轮喷气发动机的组合体。弹体有3组弹翼，一大一小一中，前面最大的一组弹翼是鹰击-83导弹的主翼，中间的一组小弹翼是鹰击-83的飞行控制弹翼，最后面的一组中型弹翼，是安装在助推器上的起飞尾翼，只在弹体起飞阶段起到气动稳定作用。
从军舰和岸上发射的反舰导弹，都需要在弹尾配备一个助推器，发射以后，大比冲的固体燃料的助推器迅速燃烧，在三秒钟左右先将导弹快速推进到合适的巡航速度，然后助推器脱离弹体，导弹启动主发动机，进入正常巡航状态。
导弹助推器的特写，红圈里的是用于弹体和助推器分离的爆炸螺栓。
鹰击-83导弹也是这样，导弹点火起飞，脱离发射箱，动力依靠的是助推器的固体火箭发动机，固体火箭发动机燃烧速度极快，只有3~4秒，最多不超过5秒钟，但燃烧推力极大，因此可以在发射初期的几秒内把整个弹体助推到100米左右的高度，并且把导弹速度推进到高亚音速。让弹体中部的涡轮喷气发动机的进气口达到足够的进气压力。然后导弹抛掉助推器，启动涡喷发动机，再次俯冲到距离海面20米左右，进行巡航段自导飞行。涡轮喷气发动机的推力适中，相对油耗较小，可以持续工作20分钟以上，能够让导弹的最大巡航射程接近300公里。
鹰击83导弹刚刚发射的前几秒，弹尾喷出浓烈火焰和烟雾，同时伴随有巨大噪音。这其实是一开始工作5秒左右的固体火箭发动机。如果眼睛只盯着导弹起飞时的火焰，就会发现弹体在飞到100米高度时，突然会有一个90度角的瞬间快速爬高，爬高以后还有另外一次大过载的机动。这两次剧烈机动的力度之高，加速度之大，似乎只有空对地导弹才能有类似动作。有人说一个反舰导弹能像地空导弹一样剧烈机动，其实这是一种视觉错误，是对鹰击-83导弹发射早期飞行弹道的误解。
这个突然爬高并且像“钻天猴”一样的诡异轨迹，其实是脱离了主弹体，并且仍然有一定残余燃烧和推力的助推器。采用固体火箭发动机的助推器的推力可以高达数吨，突然脱离主弹体以后，自重只剩下一百多公斤，因此会飞出极高的过载和诡异轨迹（上蹿下跳，一般是上窜，因为此时导弹在爬高）。等助推器的火箭燃料消耗殆尽了，就会向海面掉落。而真正的主弹体已经正常分离，启动涡喷发动机，向前俯冲飞行，只不过涡喷发动机的后喷尾焰不明显，因此很多人才误以为导弹突然成了“钻天猴”的错觉。
这两个动图就明显能看出导弹和助推器的分离状态。这是伊朗的努尔反舰导弹，该弹以中国C-802反舰导弹为基础仿制，而C-802导弹又与中国的鹰击-83导弹很相似。
还有人问，为什么反舰导弹不可能做这种剧烈的大过载的90度角漂移动作呢？
因为，反舰导弹的弹体结构设计，既要满足节省燃料的大射程，也要有掠海飞行的稳定性要求，所以不可能像空空导弹那样进行几十个G的大过载机动，即使是末端突防机动，也是很平滑的弹道。
本文一开始的动图里展示的大过载剧烈机动，普通的空空导弹都做不出来，除非有燃气舵+矢量控制系统。所以这种大过载的急转弯不可能是导弹本身，只能是助推器的乱飞。如果反舰导弹有视频里助推器“钻天猴”那么大的瞬间机动，弹体一定折断了。
也有人查阅材料，发现反舰导弹在发射以后是可以做大角度机动的。例如法国飞鱼MM38和MM39反舰弹道在发射后会做45度的机动转弯，尤其是飞鱼MM40 Block 3导弹则会以90度转弯机动。然后网上也有很多视频能看到这个型号的导弹在发射后进行转弯。
没错，反舰导弹在发射以后都会进行转弯机动。通常的转弯机动有两种，一种是垂直维度的转弯，垂直发射的反舰导弹在头部安装小型火箭发动机，启动以后强制导弹转入平飞，例如俄罗斯的P-800宝石导弹或印度的布拉姆斯反舰导弹。
布拉莫斯导弹在垂直发射时，采用安装于导弹头部的侧推火箭，在几十米的空中实现转向，以减小转弯半径。
另一种是水平维度的转弯，叫发射扇面机动，这种转弯很平缓，半径都有几公里，不是本贴里那种90度直角剧烈急转弯。正常机动转弯根本不需要大过载，这样能够节省燃料，弹体容易控制，导弹强度可以放宽。反舰导弹根本没必要做20g以上的剧烈过载的转弯。
早期的反舰导弹，弹道都十分呆板，不能做大幅度机动转弯。发射以后的转弯角度很小，例如冥河和上游反舰导弹的射界扇面只有30°。在发射导弹之前，这艘军舰必须高速行驶，占领发射阵地，将舰身调整到对准目标的方向，才能允许发射反舰导弹。
目前先进反舰导弹都具备大发射扇面和弹道规划能力。例如飞鱼MM40导弹的90度转弯，而我国的鹰击-83甚至能做180度的转弯，可打击军舰后面的目标。先进反舰导弹还能够同时发射数枚反舰导弹，然后进行数次或十几次复杂的转弯，最后同时达到敌人军舰，再从不同方位攻击敌舰。中国的鹰击-83和美国的鱼叉反舰导弹也具备这个能力。
音障热障黑障的概念？
音障一词最早在1945年，由一位英国的科学家提出，当时英国试飞了一架代号为“燕子”的飞机，飞机接近音速后，机身突然解体，机毁人亡。这位科学家便说：音速像是飞行器前面突然出现了一堵障碍墙。音障一词由此而来。音障的意思是，飞行速度快要达到音速时，会突然出现飞机失控以及空中解体的现象。
随着飞行速度进一步提高，机身与空气的摩擦效应将带来巨大热量，这导致飞行器表面温度急剧升高，高温会大大降低机身材料强度，更严重时，还能够将飞行器表面烧穿，造成机毁人亡。2003年，美国哥伦比亚号航天飞机失事，其原因是用于隔热的瓦片脱落，脱落后造成机身下游流动状态产生紊乱，形成湍流，湍流传递热量的能力极强，使得哥伦比亚号机身被烧穿，七名宇航员全部遇难。因此，高温对于飞行器自身的热承载能力来说无疑是一个巨大的考验。高速带来的高温似乎成为一道不可逾越的障碍。这便是热障。
超越音障和热障之后，人类开始向太空探索。往返于空天之间的飞行器，比如航天飞机，载人飞船等，完成任务之后，返回地球表面时，进入大气层之后，速度能达到30倍音速的量级。如果不采取任何措施，飞船将会如流星一般，化成一团火，燃烧殆尽。由此可见，在大气层以超高速飞行时，飞行器表面会产生大量的热，虽然我们可以通过弃卒保车的方法保证飞行安全，但如此高的温度还会带来另一个问题。一般到两三千摄氏度之后，空气将会被分解和电离，形成等离子体。所以，超高速飞行时，飞行器会被等离子体曾紧紧包裹。而等离子体具有吸收和反射电磁波的能力，这使得无线电信号无法从飞行器内部发出，飞行器内部也无法接收到来自地面的信号。这会切断飞行器的所有联系，飞行器就像瞎子一样，这便是黑障。
杨利伟太空一日原文？
太空一日
杨利伟
我以为自己要牺牲了
9时整，火箭尾部发出巨大的轰鸣声，数百吨高能燃料开始燃烧，八台发动机同时喷出炽热的火焰，高温高速的气体，几秒钟就把发射台下的上千吨水化为蒸气。
火箭起飞了。
我全身用力，肌肉紧张，整个人收缩得像一块铁。
开始时飞船缓慢地升起，非常平稳，甚至比电梯还平稳。我感到压力远不像训练时想象的那么大，心里稍觉释然，全身绷紧的肌肉也渐渐放松下来。
“逃逸塔分离”，“助推器分离”……
火箭逐步地加速，我感到压力在渐渐增强。因为这种负荷我们训练时承受过，变化幅度甚至比训练时还小些，所以我的身体感受还挺好，觉得没啥问题。
但就在火箭上升到三四十公里的高度时，火箭和飞船开始急剧抖动，产生了共振。这让我感到非常痛苦。
人体对10赫兹以下的低频振动非常敏感，它会让人的内脏产生共振。而这时不单单是低频振动的问题，是这个新的振动叠加在大约6G的一个负荷上。这种叠加太可怕了，我们从来没有进行过这种训练。
意外出现了。共振以曲线形式变化着，痛苦的感觉越来越强烈，五脏六腑似乎都要碎了。我几乎难以承受，觉得自己快不行了。
当时，我的脑子非常清醒，以为飞船起飞时就是这样的。其实，起飞阶段发生的共振并非正常现象。
共振持续26秒后，慢慢减轻。我从极度难受的状态解脱出来，一切不适都不见了，感到一种从未有过的轻松和舒服，如释千斤重负，如同一次重生，我甚至觉得这个过程很耐人寻味。但在痛苦的极点，就在刚才短短一刹那，我真的以为自己要牺牲了。
飞行回来后我详细描述了这种难受的过程。经过分析研究，工作人员认为，飞船的共振主要来自火箭的振动。随后他们改进技术工艺，解决了这个问题。在“神舟六号”飞行时，情况有了很大改善；在后来的航天飞行中再没有出现过。聂海胜说：“我们乘坐的火箭、飞船都非常舒适，几乎感觉不到振动。”
在空中度过那难以承受的26秒时，不仅我感觉特别漫长，地面的工作人员也陷入了空前的紧张中。因为通过大屏幕，飞船传回来的画面是定格的，我整个人一动不动，眼睛也不眨。大家都担心我是不是出了什么事故。
后来，整流罩打开，外面的光线透过舷窗一下子照射进来，阳光很刺眼，我的眼睛忍不住眨了一下。
就这一下，指挥大厅有人大声喊道：“快看啊，他眨眼了，利伟还活着！”所有的人都鼓掌欢呼起来。
这时我第一次向地面报告飞行状态：“‘神舟五号’报告，整流罩打开正常！” 当我返回地球观看这段录像时，我激动得说不出任何话来。
我看到了什么
从载人飞船上看到的地球，并非呈现球状，而只是一段弧。因为地球的半径有6000多公里，而飞船飞行的轨道离距离地面的高度是343公里左右。我们平常在地理书上看到的球形地球照片，是由飞行轨道更高的同步卫星拍摄而来。
在太空中，我可以准确判断各大洲和各个国家的方位。因为飞船有预定的飞行轨道，可以实时标示飞船走到哪个位置，投影到地球上是哪一点，有图可依，一目了然。
即使不借助仪器和地图，以我们航天课程中学到的知识，从山脉的轮廓，海岸线的走向以及河流的形状，我也基本可以判断出飞船正经过哪个洲的上空，正在经过哪个国家。
经过亚洲，特别是到中国上空时，我就仔细辨别大概到哪个省了，正从哪个地区的上空飞过。
飞船飞行的速度比较快，经过某省、某地乃至中国上空的时间都很短，每一次飞过后，我的内心都期待着下一次。
我曾俯瞰我们的首都北京，白天它是燕山山脉边的一片灰白色，分辨不清，夜晚则呈现一片红晕，那里有我的战友和亲人。
飞船绕地飞行14圈，前13圈飞的是不同的轨迹，是不重复的，只有第14圈又回到第一圈的位置上，准备返回。在距离地面300多公里的高度上，俯瞰时有着很广阔的视野，祖国的各个省份我大都看到了。
但是，我没有看到长城。
曾经有个流传甚广的说法，航天员在太空唯一能看到的建筑就是长城。我和大家的心情一样，很想验证这个说法，我几次努力寻找长城，但没有结果。“神舟六号”和“神舟七号”飞行时，我曾嘱咐航天员们仔细看看，但他们也没看到长城。
在太空，实际上看不到任何单体的人工建筑，我询问过国际上的很多航天员，没有谁能拿出确凿的证据说看到了什么。即使是巨大的城市，在夜晚看到时也只是淡淡的红色。
在太空中，我还看到类似棉絮状的物体从舷窗外飘过，小的如米粒，大的如指甲盖，听不到什么声音，也感觉不到这些东西的任何撞击。
不知道那是些什么，我认为那些也许是灰尘，高空可能不那么纯净，会有一些杂质，也可能是太空垃圾。那些物体悬浮在飞船外面，我无法捕捉回来，我至今还没弄清那到底是什么。
神秘的敲击声
作为首飞的航天员，出了一些小难题，其他突发的、原因不明的、没有预案的情况还有许多。
比如，当飞船刚刚进入轨道，处于失重状态时，百分之八九十的航天员都会产生一种“本末倒置”的错觉。这种错觉很难受，明明是朝上坐的，却感觉脑袋冲下。如果不消除这种倒悬的错觉，就会觉得自己一直在倒着飞，很难受，严重时还可能诱发空间运动病，影响任务的完成。
在地面没人提到过这种情况，即使有人知道，训练也无法模拟。估计在我之前遨游太空的国外航天员会有类似体会，但他们从未对我说起过。
在这个情况下，没别的办法，只有完全靠意志力克服这种错觉。想像自己在地面训练的情景，眼睛闭着猛想，不停地想，给身体一个适应过程。几十分钟后，我终于调整过来了。
“神舟六号”和“神舟七号”升空后，航天员都产生了这种错觉，但他们已有心理准备，因为我跟他们仔细讲过。而且，飞船舱体也经过改进，内壁上下刷着不同的颜色，天花板是白色的，地板是褐色的，这样便于帮助航天员迅速调整感觉。
我在太空还遇到另外一个至今仍然原因不明的情况，那就是时不时出现的敲击声。这个声音是突然出现的，并不一直响，而是一阵一阵的，不管白天还是黑夜，毫无规律，说不准什么时候就响几声。既不是外面传进来的声音，也不是飞船里面的声音，仿佛谁在外面敲飞船的船体。很难准确描述它，不是叮叮的，也不是当当的，而更像是用一把木头锤子敲铁桶，咚咚……咚咚……
鉴于飞船的运行一直很正常，我并没有向地面报告这一情况。但自己还是很紧张，因为第一次飞行，生怕哪里出了问题。每当响声传来的时候，我就趴在舷窗那里，边听边看，试图找出响声所在，却没能发现什么。
回到地面后，人们对这个神秘的声音做过许多猜测。技术人员想弄清它到底来自哪里，就用各种办法模拟它，拿着录音让我一次又一次听，我却总是觉得不像。对航天员的最基本要求是严谨，不是当时的声音，我就不能签字，所以就让我反复听，断断续续听了一年多。但是直到现在也没有确认，那个神秘的声音也没有在我耳边准确地再现过。
在“神舟六号”和“神舟七号”飞行时，这个声音又出现了，但我告诉航天员：“出现这个声音别害怕，是正常现象。”
归途如此惊心动魄
5时35分，北京航天指挥中心向飞船发出“返回”指令。飞船开始在343公里高的轨道上制动，就像刹车一样。
飞船先是在轨道上进行180度调姿――返回时要让推进舱在前，这就需要180度的“调头”。
“制动发动机关机！”5时58分，飞船的速度减到一定数值，开始脱离原来的轨道，进入无动力飞行状态。
6时4分，飞船飞行至距地100公里，逐步进入稠密的大气层。
这时飞船的飞行速度仍然很快，遇到空气阻力后，它急剧减速，产生了近4G的过载。我的前胸和后背都承受着很大的压力。我们平时已经训练过如何应对这种情况，因此身体上能够应付自如，心理上也没有为之紧张。
让我紧张以致惊慌的另有原因。
首先是快速行进的飞船与大气摩擦，产生的高温把舷窗外面烧得一片通红；接着在映红的舷窗外，有红的白的碎片不停划过。飞船的外表面有防烧蚀层，它是耐高温的，随着温度升高，开始剥落，并在剥落的过程中会带走一部分热量。我学习过这方面的知识，看到这种情形，知道是怎么回事。
但随后发生的情况让我非常紧张——右边的舷窗开始出现裂纹。窗外烧得跟炼钢炉一样，玻璃窗开始出现裂纹，那种纹路就跟强化玻璃被打碎之后那种小碎纹一样，这种细细的碎纹，眼看着越来越多的人说不恐惧那是假话，你想啊，外边可是1600—1800℃的超高温度。
我的汗水出来了。这时候舱内的温度也在升高，但并没到让我瞬间出汗的程度，其实主要还是因为紧张。
我现在还能回想起当时的情形：飞船急速下降，跟空气摩擦产生的激波，不仅有极高的温度，还伴随着尖利的呼啸声；飞船带着不小的过载，还不停振动，里面咯咯吱吱乱响。外面高温，不怕！有碎片划过，不怕！过载也能承受！但是看到舷窗玻璃开始出现裂缝，我紧张了，心想：完了，这个舷窗不行了。
当时突然想到，美国的“哥伦比亚号”航天飞机不就是这样出事的吗？一个防热板先出现一条裂缝，然后高热就使航天器解体了。现在，这么大一个舷窗坏了，那还得了！
先是右边舷窗出现裂纹，当到它裂到一半的时候，我转着头一看左边的舷窗，它也开始出现裂纹。这个时候我反而放心一点了：哦——可能没什么问题！因为如果是故障，重复出现的概率并不高。
回来之后才知道，飞船的舷窗外做了一层防烧涂层，是这个涂层烧裂了，而不是玻璃窗本身出现问题。为什么两边没有同时出现裂纹呢？因为两边用了不同的材料。
以前每次进行飞船发射与返回的实验，返回的飞船舱体经过高温烧灼，舷窗黑乎乎的，工作人员看不到这些裂纹。而如果不是在飞船体内亲眼目睹，谁都不会想到有这种情况。
此时，飞船正处在“黑障”区，距离地面大约80公里到40公里。当飞行到距离地面40公里时，飞船飞出“黑障”区，速度已经降下来，上面说到的异常动静也已减弱。
一个关键的操作——抛伞，即将开始。这时舷窗已经烧得黑乎乎的，我坐在里面，怀抱着操作盒，屏息凝神地等待着配合程序：到哪里该做什么，该发什么指令，判断和操作都必须准确无误。
6时14分，飞船距地面10公里，飞船抛开降落伞盖，并迅速带出引导伞。
这是一个剧烈的动作。能听到“砰”的一声，非常响，164分贝。我在里边感觉被狠狠地一拽，瞬间过载很大，对身体的冲击也非常厉害。接下来是一连串的快速动作。引导伞出来后，紧跟着把减速伞页带出来，减速伞让飞船减速下落，16秒之后再把主伞带出来。
其实最折磨人的就是这段过程了。随着一声巨响，你会感到突然一减速；引导伞一开，使劲一提，这个劲很大，会把人吓一跳；减速伞一开，又往那边一拽；主伞开时又把你拉到另一边。每次力量都相当重，飞船晃荡得很厉害。让人不知道是怎么回事。
我后来问过俄罗斯的航天员，他们从不给新航天员讲这个过程，担心新手们害怕。我回来却讲了，每一个步骤都给“神六”和“神七”的战友讲了，让他们有思想准备，并告诉他们不用紧张，很正常。
我们航天员是很重视这段过程的：伞开得好等于安全有保障，至少保证生命无虞。所以我被七七八八地拽了一通，平稳之后我心里却真是踏实——数据出来了，速度控制在规定范围内。我知道，这伞肯定是开好了！
离地面5公里的时候，飞船抛掉防热大底，露出缓冲发动机。同时主伞也有一个动作，它这时变成双吊，飞船被摆正了，在风中晃悠着落向地面。
飞船离地面1.2米，缓冲发动机点火。接着飞船“嗵”的一下落地了。
我感觉落地很重，飞船弹了起来。在它第二次落地时，我迅速按下了切伞开关。飞船停住了。此时是2003年10月16日6时23分。
那一刻四周寂静无声，舷窗黑乎乎的，看不到外面的任何景象。
过了几分钟，我隐约听到外面喊叫的声音，手电的光束从舷窗上模糊的透进来。我知道：他们找到飞船了，外面来人了！